Evolutions technologiques des motos sportives de 1984 à 1999
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  1. 1984 : APPARITION DES PREMIÈRES GÉNÉRATIONS
  2. 1988 : PREMIÈRES ÉVOLUTIONS
  3. 1994 : VIVE LE SPORT !
  4. 1996 : BOND DANS LE FUTUR
  5. 1997 : DES ALTERNATIVES AUX 750
  6. 1998 : RETOUR EN FORCE DE L'HYPERSPORT
  7. 1999 : TOUT POUR LE SPORT
  8. NOUVEAUTÉS ANNONCÉES
  9. CONCLUSION

1) 1984 : apparition des premières générations

En 1984, Honda présente la VFR 1000 R : le moteur est à 4 cylindres en V (la génération V4 est née en 1979 avec le retour en grand prix de Honda), et la distribution se fait par cascade de pignons avec rattrapage automatique du jeu. Le cadre est en tubes de section carrée (plus résistants de 36% que les tubes ronds). Ce fut la première supersportive à adopter des pneus radiaux (des Michelin bien sûr). Cette moto avait une puissance maximale de 122 chevaux à 10 000 tr/min et un couple maximal de 94 Nm à 7500 tr/min, performances honorables pour l'époque.

En 1984 au salon de Cologne, Suzuki présente la GSX-R 750 : une nouvelle moto pleine d'innovations venues de la compétition. Le cadre est en profilés d'aluminium à section carrée, ce qui le rend très léger. C'est la première apparition de l'aluminium sur un cadre de moto de série. La fourche hydraulique de la suspension avant offre des réglages de dureté et de précontrainte, tout comme l'amortisseur arrière. Les jantes ont bénéficié de la révolution de la CAO et sont en aluminium coulé.

De son côté, Kawasaki présenta fin 1983 la GPZ 900 R. Elle s'affirma d'emblée comme la nouvelle référence sportive. Le cadre est d'une nouvelle philosophie. Il est réalisé en tubes ronds en acier. Le moteur participe à la rigidité du cadre. La structure ouverte permet une dépose rapide du moteur en cas d'intervention lourde. La partie arrière et le bras oscillant sont en alliage d'aluminium. Le moteur renferme des nouvelles solutions techniques intéressantes, reprises plus tard par les autres marques. La culasse et le bloc-cylindres sont refroidis par liquide (alors que jusque là on utilisait le refroidissement par air et par huile de lubrification). La distribution se fait par deux arbres à cames en tête, qui sont entraînés par une chaîne silencieuse située sur le côté droit du moteur. Les chambres de combustion ont une forme de toit, avec la bougie en position centrale. Les pistons ont une calotte plate qui comporte des évidements pour les soupapes. Le bloc-cylindres ainsi très compact emploie la technique des chemises humides : les chemises sont entourées par le liquide de refroidissement. L'alimentation est confiée à une rampe de 4 carburateurs à dépression. Grâce à toutes ces innovations, ce moteur affichait une puissance maxi de 115 ch à 9500 tr/min et un couple maxi de 87 Nm à 8500 tr/min. Ces performances étaient honorables pour l'époque, car seules les 1100 cm³ "trafiqués" en offraient autant.

Au salon de Paris de 1985, Suzuki dévoila la GSX-R 1100, grande sœur de la 750. Elles ont la même allure esthétique, mais la 1100 est plus lourde, tant pour le moteur que pour la partie cycle. Les amortisseurs avant sont équipés d'un système électromagnétique anti- plongée, qui limite l'enfoncement de la fourche avant lors d'un freinage appuyé.

En 1987 au salon de Paris, Yamaha dévoilait la nouvelle FZR 1000 R : Yamaha voulait réaliser une machine directement inspirée de la course et qui serait la nouvelle référence dans la catégorie des sportives. Le moteur, appelé Genesis, est un 4 temps, 4 cylindres en ligne et 5 soupapes par cylindre (3 à l'admission et 2 à l'échappement). Les cylindres sont inclinés à 45° par rapport à l'horizontale, ce qui dégage un espace au-dessus du moteur. Les conduits d'admission sont rectilignes pour ne pas perturber les gaz frais qui entrent dans le moteur. Les carburateurs sont positionnés presque à la verticale. L'équipage mobile a été allégé par rapport à l'ancienne FZR 750, dont cette nouvelle moto s'inspire beaucoup. Les pistons sont refroidis par un jet d'huile continu. Le cadre, appelé Deltabox, a d'abord été développé pour la compétition (endurance et grand prix). Rigide et léger (il est réalisé en aluminium), il relie d'un trait la colonne de direction et l'axe du bras oscillant arrière. L'amortisseur arrière est relié au bras oscillant par un jeu de biellettes qui assurent une progressivité variable de l'amortissement.

Egalement en 1987, Honda s'aligna sur ses concurrents japonais, et se mit au 4 cylindres en ligne sportif ; ainsi furent présentées les CBR 600 F et 1000 F. Pour la 600, les ingénieurs de chez Honda optèrent pour une distribution à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Les pistons étaient en alliage d'aluminium coulé. Ce moteur délivrait une puissance maxi de 85 chevaux.

En 1988, Honda met sur le marché la RC 30 (750 cm3) : c'est une moto dérivée de la RVF de compétition qui collectionnait les victoires depuis 1983. Bielles en titane, pistons traités au graphite, embrayage à limiteur de couple, soupapes actionnées par poussoirs, tout ceci contribue à délivrer une puissance maxi de 112 ch à 11 000 tr/min.

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2) 1988 : premières évolutions

Pour 1988, Suzuki avait revu sa GSX-R 750. Le cadre en aluminium à la géométrie si particulière a été conservé, ceci pour garder une identité de gamme. Les pneus sont les mêmes que sur la GSX-R 1100. Le freinage est plus efficace et le cadre est renforcé.

En 1989, Yamaha offre un lifting à la FZR 1000 pour garder une longueur d'avance sur la concurrence. Le moteur est moins incliné dans le cadre (35°), ce qui permet de réduire l'empattement de la moto. La distribution a aussi été revue : le moteur est plus performant (145 ch à 10 000 tr/min). L'échappement est doté du système Exup : une valve rotative, située dans le collecteur d'échappement et commandée par un calculateur qui tient compte du régime moteur, ouvre le conduit d'échappement proportionnellement au régime du moteur. Le ralenti est ainsi plus stable, les émissions polluantes sont réduites, le couple maxi est de 89 Nm à 5250 tr/min (à comparer avec l'ancien modèle : 87 Nm à 8500 tr/min) donc situé à moyen régime et non plus à haut régime. Le cadre Deltabox est peaufiné, et la machine est plus stable. Les pneus sont plus larges et les suspensions offrent un plus grand débattement.

La Suzuki GSX-R 750 de 1989 est devenue monoplace. Les roues s'élargissent encore de 10 mm chacune. La 1100 adopte un échappement à deux silencieux, et la fourche avant est inversée appelée Upside-down (c'est la première moto de série à le faire).
En 1990, la GSX-R 750 change de moteur. Elle reçoit aussi la fourche inversée. Le cadre est renforcé (encore) : c'est exactement celui de la 1100.

Honda revint dans la catégorie 400 cm3 en 1991 avec la VFR 400 : avec 63 ch à 12500 tr/min pour 60 000 F, elle n'eut guère de succès. Les soupapes sont actionnées par des basculeurs, le rapport alésageXcourse est de 55x42 mm. La roue arrière a un diamètre de 18 pouces.

La marque anglaise Triumph relance sa production en 1991. Triumph est connue pour ses moteurs à 3 cylindres, plus compacts que les 4 cylindres japonais, et dotés d'un caractère plus affirmé. Triumph applique le concept de modularité à tous ses modèles : mêmes moteurs et partie cycle, seuls changent les roues et l'habillage. Le modèle sportif se nomme Daytona : le moteur 900 cm3 délivre une puissance maxi de 94,5 ch à 9500 tr/min et un couple maxi de 76,5 Nm à 6500 tr/min. Ce moteur a tout ce qu'il faut de moderne (4 soupapes par cylindre attaquées directement par poussoirs, double arbre à cames en tête, chemises humides) avec même un vilebrequin nitruré au plasma. Le cadre est une poutre en acier (de qualité aéronautique soudée TIG) qui passe au dessus du moteur (il n'y a pas de berceau inférieur, le moteur participe à la rigidité du cadre). A noter le système de tension de la chaîne par excentrique (brevet acheté à Kawasaki).

La CBR 600 de 1991 atteint les 100 chevaux. La chaîne de distribution est située sur le côté droit du moteur, qui est ainsi moins large. Le moteur a une tendance sportive plus marquée : régime maxi élevé de 13 000 tr/min, soupapes plus grandes actionnées par des poussoirs, échangeur thermique eau/huile dans le carter pour homogénéiser les températures des fluides du moteur.

Pour 1992, Kawasaki présente sa nouvelle ZX-9R comme l'héritière de la GPZ 900 R. Le moteur reprend la base de celui de la 750 cm3. En version libre, le couple est de 98 Nm à 9000 tr/min. L'admission dynamique, appelée Ram Air System, a été ajoutée : deux conduits situés à l'avant de la moto amènent l'air directement dans la boîte à air, ce qui apporte une surpression à vitesse élevée et ainsi plus de puissance. La partie cycle est extrapolée de la 750 cm3 : la boucle arrière est démontable, pour pouvoir la remplacer en cas de chute. Malgré tous ces bons points, la ZX-9R souffre d'un embonpoint de 30 kg.

De son côté, Suzuki a beaucoup modifié sa GSX-R 750. Le moteur est maintenant refroidi par liquide : c'est la GSX-R 750 W. Le cadre à la géométrie si particulière (double berceau, alors que les concurrents ont tous adopté le cadre périmétrique double longeron Deltabox de Yamaha) est conservé, mais considérablement renforcé (il pèse désormais 15,6 kg). La boucle arrière du cadre est boulonnée et non plus soudée. La moto est plus stable et plus maniable. La fourche avant est toujours de type inversée Upside-down.

Egalement en 1992, Honda présenta la NR 750, vitrine technologique de son savoir-faire : moteur V4 à pistons oblongs, deux bielles et huit soupapes et deux bougies par cylindre, carénage en kevlar, et aussi injection programmable PGM-FI gérée par microprocesseur. Il n'existe que 1000 exemplaires de cette moto au monde. Pour le prix de 375 000 F, c'est plus qu'un exercice de style.

Pour 1993, la GSX-R 1100 de Suzuki reprend les modifications apportées l'année précédente à la 750 : refroidissement liquide, cadre renforcé.

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3) 1994 : vive le sport !

Suzuki produit en 1994 une série limitée GSX-R 750 SP (Sport Production) : le but est de raviver l'esprit hypersport, en gagnant poids et efficacité partout où cela est possible. La SP pèse 9 kg de moins que la moto de série (222 kg contre 231 kg ; poids à sec). Exemple de la chasse à l'efficacité : le bloc d'instrumentation est dorénavant fixé au cadre et non plus à la fourche, ce qui diminue l'inertie de la direction ; la GSX-R de base reprendra vite cette idée).

En 1994, Honda revient à la compétition et présente la RC 45 (750 cm3) qui succède à la RC 30. Moteur V4 à injection, distribution entraînée par cascade de pignons, soupapes rappelées par deux ressorts chacune, cadre périmétrique en aluminium, monobras arrière. Vendue à 150 000 F, c'est une moto prestigieuse.

Il n'y a heureusement pas que les japonais : la marque italienne Ducati présente en 1994 la 916, version homologuée de la 916 SPS qui court en championnat mondial Superbike. Cette machine est radicalement différente de ce que font alors les japonais. Quelques points qui font la différence : cadre en treillis tubulaire, suspension arrière à monobras, moteur V2 à 90° de 916 cm3 doté de l'injection, distribution desmodroïque (pour chaque soupape : une came pour la levée et une pour le rappel, donc pas de ressort) entraînée par courroie crantée (fonctionnement silencieux et peu d'entretien). Cette moto est esthétiquement racée avec les deux pots d'échappement situés sous le dosseret de selle et avec un air de requin. La plupart des équipements sont italiens : freins Brembo, pneus Pirelli, jantes Marchesini, injection Magnetti-Marelli, ligne d'échappement Termignoni ; on voit qu'il y a une force commune européenne pour faire face aux japonais. Performances annoncées : puissance maxi de 109 ch à 9000 tr/min et couple maxi de 94 Nm à 6500 tr/min. Avec un look aussi ravageur et un prix de 101 080 F, c'est la Ferrari des motos !

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4) 1996 : bond dans le futur

Suzuki est le dernier des 4 japonais à adopter le cadre périmétrique (enfin) en revoyant entièrement sa GSX-R pour 1996 : c'est la GSX-R 750 T. La partie cycle est inspiré de la RGV 250 G, modèle en la matière. L'allumage est électronique. Cette moto bénéficie aussi de l'admission dynamique appelée SRAD. L'étude aérodynamique a été particulièrement poussée : le couvre-selle à l'arrière évite les turbulences de traînée (cette idée vient de la compétition). Le moteur est plus compact (chaîne de distribution sur le côté et non plus au milieu) et plus léger (grand usage de magnésium et d'aluminium). Les capuchons de bougies intègrent les bobines haute tension. La fourche avant est inversée. Les soupapes ont chacune deux ressorts de rappel. Le moteur délivre 126 ch à 12 000 tr/min (version libre). La moto pèse 204 kg avec tous les pleins (179 kg à sec). Les carburateurs sont assistés par électronique (solution moins coûteuse que l'injection et donnant des résultats très proches).

En 1996, Kawasaki présente la ZX-7R, qui remplace la ZXR 750. Les efforts ont porté sur le moteur et les suspensions. Ces évolutions doivent beaucoup aux acquis de la compétition en Superbike. Le mécanisme de sélection de la boîte de vitesses a aussi été amélioré. Le freinage est sans reproche. La moto est rigide et maniable, mais son poids (203 kg à sec) reste un handicap. Kawasaki a réussi à imposer un nouveau standard parmi les sportives.

En 1996, la gamme sportive de Yamaha a été remaniée : les YZF 600 et 1000 remplacent les FZR. Les machines de chez Yamaha ne sacrifient pas tout à la performance pure mais laissent une grande place au confort du pilote et de son passager (ou de sa passagère) sur la route de tous les jours. Les designers se sont appliqués à donner à chacune de ces deux motos une identité visuelle propre, pour que le motard les distingue au premier coup d'oeil, contrairement aux FZR qui se ressemblaient énormément.
La YZF 1000 Thunderace succède à la FZR 1000 : nouvel équipage mobile plus léger pour de meilleures reprises, carburateurs équipés du capteur d'ouverture du papillon (TPS, Throttle Position Sensor) pour mieux gérer l'Exup, nouveau radiateur incurvé pour mieux refroidir le moteur, boîte de vitesses munie du capteur de rapport enclenché (GPS, Gear Position Sensor), cadre Deltabox plus léger (12,8 kg contre 18 kg pour la FZR) amélioré d'après celui de la YZF 750 R de Superbike, carénage totalement redessiné, Cx record de 0,29 (comme une moto de GP) ; avec 145 ch pour 198 kg, c'est la plus véloce Yamaha.
La YZF 600 Thundercat est un modèle de confort (pour une sportive), elle reçoit en 1996 : admission dynamique (Yamaha est le dernier constructeur à l'adopter), nouveau carénage, équipage mobile allégé.

Autre nouveauté sportive de Yamaha en 1996 : la TRX 850. Avec son cadre treillis et son moteur bicylindre, Yamaha s'est inspiré de Ducati ; mais Yamaha a su apporter une touche personnelle sur cette moto : culasse à 5 soupapes par cylindre, deux cylindres en ligne, caractère moteur inédit. Performances : 80 ch à 7500 tr/min et 86 Nm à 6000 tr/min. Tout ça pour 54 900 F, nul doute qu'avec la création d'un championnat national dédié à cette moto, c'est le succès assuré.

En 1997, Honda lance la CBR 1100 XX Blackbird, moto qui revendique la vitesse maxi incroyable de 300 km/h. Pour la conception, Honda a suivi la voie de la CBR 900 RR. Pour abaisser les vibrations, le moteur renferme deux balanciers d'équilibrage ; le moteur est ainsi monté rigide dans le cadre (pas de silentblocs). Ce tout nouveau moteur est plus léger et plus compact que celui de la CBR 1000 F. L'allumage est géré par un boîtier électronique. Le radiateur d'huile est fixé devant la direction, il reçoit un fort courant d'air. La moto est équipée du système de freinage Dual-CBS (combined brake system) : les freins avant et arrière sont reliés, on freine de l'avant et de l'arrière en n'actionnant qu'une seule des deux commandes de freinage. Le carénage a bénéficié d'études aérodynamiques, surtout la partie à l'avant avec un nez très pointu pour la moto, contenant le phare à deux optiques superposés. Les suspensions inaugurent le système HMAS. A noter les clignotants à l'avant intégrés aux rétroviseurs. Poids à sec : 223 kg. Puissance maxi : 164 ch.

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5) 1997 : des alternatives aux 750

Honda a aussi fait évoluer sa CBR 600 pour 1997. Elle a gagné une meilleure tenue de route grâce au nouveau garde-boue avant qui plaque la moto au sol. L'admission dynamique (apparue en 1995) a aussi été améliorée, ce qui fait gagner 5 chevaux au moteur. L'allumage électronique dispose de deux cartographies : une pour les cylindres internes et une pour les cylindres externes, car ils ont des conditions de fonctionnement différentes. Les doubles ressorts de soupapes ont été remplacés par des ressorts à section en forme d'œuf. Le cadre est toujours en acier.

Pour 1997, Kawasaki a amélioré sa ZX-6R sortie en 1995, pure sportive déjà très performante tant au niveau moteur que pour la partie cycle. C'est la première 600 à dépasser les 100 chevaux (et donc aussi à être bridée en France).

Suzuki aussi fait tout pour la performance : la GSX-R 600 a été développée avec la 750 dont elle reprend beaucoup de pièces, sauf la fourche inversée. 5 kg ont par ailleurs pu être gagnés par rapport à la 750. Les capuchons de bougie intègrent les bobines haute tension. A 8200 F de moins que la 750, la 600 est très compétitive.

Triumph présente en 1997 la T5 95 Daytona (955cm3). Le but est de concurrencer la Honda CBR 900 RR et la Ducati 916. La suspension arrière a été confiée à un monobras en aluminium. Le cadre est périmétrique à deux longerons en tubes d'aluminium de section ovale. Le carénage a le style britannique pur et classique, et donne à la moto un air de 916. La moto reçoit l'admission dynamique et l'injection Sagem, la plus sophistiquée utilisée en moto. 12 kg ont été gagnés sur le moteur par rapport à celui de l'ancienne Daytona 900 : carters en magnésium, chemises en aluminium. L'impressionnant pneu arrière fait 190 mm de large (Triumph aurait préféré un 200 mais Bridgestone ne pouvait pas créer une référence pour un modèle). Le seul frein à l'achat d'une Triumph est son prix : 77 000 F pour la T5 95.

Avec la VTR 1000 Firestorm, Honda entre dans le créneau du V-twin, monopolisé par Ducati. L'injection n'a pas été retenue par Honda pour cette moto, ce qui est curieux. La nouveauté porte sur les amortisseurs : Honda a développé la technologie HMAS (Honda multi-action system, idée reprise sur les autres sportives Honda) qui procure un confort quelque soit le revêtement de la route. La puissance maxi est de 108 ch à 9000 tr/min en sortie de boîte de vitesses, ce qui permet de ne pas subir de bridage. Le couple maxi est de 96 Nm à 7000 tr/min. La machine est plus routière que sportive, malgré un manque de finition. A noter les deux radiateurs latéraux, et le carter supérieur (incorporant les cylindres) qui porte le bras oscillant.

Suzuki aussi est entré dans le créneau V-twin avec la TL 1000 S, moto dont la sortie a surpris tout le monde, à commencer par Honda qui a vu sa VTR tout de suite concurrencée, Suzuki ayant accéléré le développement de la TL 1000 S, en oubliant au passage l'amortisseur de direction qui rendrait la moto plus stable sur route bosselée. Le moteur est en L (pour des raisons de marketing on parle de V à 90°). La distribution a la particularité de mélanger entraînement par engrenages et chaîne silencieuse. Les cylindres sont recouverts, comme sur les GSX-R, du SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material, traitement au nickel et carbure de silicium) qui réduit les frottements et améliore les échanges thermiques. Le segment de feu a une section en L pour améliorer l'étanchéité avec le cylindre lors de la phase de compression. L'embrayage est muni d'un limiteur de couple qui évite de bloquer la roue arrière lors des rétrogradages (le frein moteur étant excessif sur les moteurs à forte cylindrée unitaire). La moto a l'admission dynamique SRAD (Suzuki Ram Air Direct, système déjà monté sur les GSX-R) et l'injection électronique Nippondenso. Le calculateur d'injection gère aussi l'allumage. Le cadre est d'un nouveau genre : treillis en aluminium. La fourche avant est inversée. La suspension arrière est innovante : un bloc hydraulique remplace l'amortisseur habituel (ce système a été longtemps critiqué). La selle biplace peut être remplacée par une selle monoplace aérodynamique mais pas forcément belle.

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6) 1998 : retour en force de l'hypersport

Pour 1998, la CBR 900 RR Fireblade de Honda a un peu évolué ; présentée en 1992, elle a subi régulièrement des retouches pour garder une longueur d'avance sur les concurrents. L'objectif pour 1998 a été de réduire les frottements. Les pistons reçoivent sur leur jupe un traitement antifriction au graphite. Le bloc cylindres reçoit des chemises obtenues par frittage d'une poudre à base d'aluminium imprégnée de céramique et de graphite (comme sur la RC 45 de 1994) : on y gagne en poids et en dissipation de chaleur. L'écoulement des gaz dans les conduits a été amélioré, le moteur délivre ainsi désormais un couple maxi de 94 Nm à 8500 tr/min et une puissance maxi de 130 ch au delà de 10 000 tr/min. L'allumage à microprocesseur a été optimisé. La transmission a aussi été retouché : les rapports de vitesses sont plus étalés et l'embrayage est nouveau. La ligne d'échappement est désormais an acier inoxydable. Le phare dispose d'une vitre à surface complexe qui permet d'augmenter les surfaces éclairées, tant pour le feu de route que pour le feu de croisement. Le tableau de bord ne fait que 28 mm d'épaisseur, grâce à l'emploi d'un circuit imprimé monté sur film mince (technologie apparue sur la CBR 600). Le cadre, conçu par éléments finis (méthode de CAO donnant de très bons résultats), a été allégé de 3 kg : nouveau bras oscillant, nouveaux tés de fourche. L'esthétique est modifiée à chaque évolution de la CBR 900 : ce nouveau modèle reçoit une nouvelle tête de fourche et une nouvelle partie arrière. Ainsi, retouches après retouches, la CBR 900 progresse à chaque fois un peu plus vers un bon équilibre entre polyvalence et performances.

La Kawasaki ZX-9R a subi une cure d'allégement pour 1998 : 35 kg ont été gagnés par rapport au modèle précédent ( il est vrai que cette moto souffrait de son embonpoint). Kawasaki a donc tout revu, plutôt que de procéder par retouches successives. L'alternateur est situé en bout de vilebrequin, ce qui fait certes un moteur plus large, mais on gagne du poids en évitant d'avoir un mécanisme d'entraînement. Les soupapes sont commandées directement par des poussoirs. Le radiateur a une forme incurvée pour dissiper plus de chaleur sans pénaliser la largeur de la moto. Le nouvel allumage électronique par cartographie évite la détonation à bas régime, et reçoit ses informations de capteurs comme la position du papillon des gaz et la position de l'arbre à cames. Les capuchons de bougie intègrent les bobines haute tension. Les carters extérieurs sont en magnésium (plus léger que l'aluminium). Les conduits d'admission dynamique passent à travers les poutres du cadre pour améliorer le remplissage du moteur. Le cadre périmétrique en aluminium est entièrement nouveau, il n'y a plus de berceau inférieur comme sur l'ancien modèle. L'habillage a aussi été allégé et a profité d'études aérodynamiques. La suspension avant abandonne la fourche inversée pour une fourche classique. Avec une telle diminution de poids, les disques de frein peuvent se permettre d'être plus petits : diamètre 296 mm contre 320 pour le modèle précédent.

Après avoir longtemps hésité à surenchérir dans le créneau hypersport, Yamaha dévoila au salon de Paris (Mondial du 2 roues) en 1998 la R 1, véritable concentré de technologie. Le but est de réaliser une moto de Grand Prix avec un moteur de 1000 cm3 pour rouler sur la route. Le moteur, entièrement nouveau, pèse 10 kg de moins que celui de la YZF 1000 Thunderace. Le système Genesis a été retenu, tout comme la culasse à 5 soupapes par cylindre. Le moteur est très compact, avec l'arbre primaire de la boîte de vitesses qui est situé au-dessus du vilebrequin (alors que la coutume était d'avoir dans un plan horizontal les arbres de boîte et le vilebrequin), ainsi le moteur est moins long. Les arbres à cames sont creux, pour alléger la distribution. Les parois internes des cylindres bénéficient d'un traitement de surface électrolytique breveté. L'alternateur est en bout de vilebrequin, comme sur la ZX-9R. La R1 n'a pas d'admission dynamique, ni d'injection, mais elle annonce 108 Nm à 8500 tr/min et 150 ch à 10 000 tr/min pour 177 kg, soit le rapport puissance/poids le plus exclusif en moto de série. La moto a le système Exup (exhaust ultimate power) qui apport plus de couple entre 4000 et 8000 tr/min. L'allumage est électronique et la moto est équipée de plusieurs capteurs (TPS, GPS). Le nouveau cadre en aluminium, appelé Deltabox II, est rigidifié par le carter supérieur du moteur qui inclut le bloc cylindre. Petit couac, la tige du sélecteur de vitesse passe à travers la platine gauche du cadre. Le bras oscillant est long, pour rapprocher sa fixation du centre de gravité. La fourche avant est inversée (Yamaha est le seul à l'avoir sur sa moto hypersportive). Les suspensions offrent plus de débattement que celles des concurrents. Le tableau de bord est presque entièrement électronique à cristaux liquides sauf le compte-tours à aiguille. Avec la R1, Yamaha signe une moto qui change la donne dans la catégorie des hypersportives.

Pour son cinquantième anniversaire en 1998, Honda a présenté la nouvelle VFR 800 Fi qui remplacera la VFR 750. Le moteur est celui de la RC 45 : distribution par cascade de pignons sur le côté des blocs cylindres, vilebrequin calé à 180°. L'injection PGM-FI à microprocesseur a été retenue : c'est le système de la NR 750. La moto a un dispositif de dépollution : un conduit dans la culasse introduit de l'air frais dans les conduits d'échappement pour réaliser une postcombustion des gaz brûlés. Le système de refroidissement est constitué par deux radiateurs latéraux, comme sur la VTR, cette disposition présente des avantages : meilleure accessibilité au moteur pour l'air et pour le mécanicien. Le cadre n'a pas de platines inférieures : les commandes aux pieds et le bras oscillant s'appuient directement sur le carter du moteur et non pas sur le cadre, comme sur la VTR. Les suspensions utilisent, comme les autres motos sportives de Honda, le système HMAS (Honda multi-action system : suspension autoadaptive). La liaison à la roue est confiée à un monobras, caractéristique de la lignée VFR. Les freins sont dotés du système Dual CBS apparu sur la CBR 1100 XX. Avec ce profond remodelage, la VFR reste toujours la référence en sport-GT.

Pour rester la référence dans la catégorie Supersport, Kawasaki fait évoluer sa ZX-6R pour 1998. Les carburateurs reçoivent un capteur de position papillon. Le système de lubrification a été optimisé : les pistons sont refroidis par un gicleur qui envoie de l'huile sous la calotte. La culasse est dotée du système KCA d'injection d'air à l'échappement. Quelques améliorations reprises de la ZX-9R : carters moteur en magnésium, capteur de vitesse situé au niveau du pignon de sortie de boîte de vitesse, alternateur en bout de vilebrequin. Tout a été pensé pour une meilleure utilisation en compétition.

Face à la concurrence hypersportive, Suzuki devait réagir, et apporte en 1998 l'injection à la GSX-R 750. Un boîtier électronique (appelé ECM : engine control module) gère l'allumage et l'injection. La moto est truffée de capteurs : position d'accélérateur, angle d'arbre à cames, angle de vilebrequin, pression et température d'air, angle de la moto (pour couper le moteur en cas de chute). Les capuchons de bougie intègrent les bobines haute tension, comme sur la 600. L'admission dynamique SRAD (Suzuki Ram Air Direct) a été optimisée.

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7) 1999 : tout pour le sport

En 1998, Suzuki lance la TL 1000 R, version Superbike de la TL 1000 S, dont elle ne conserve que l'architecture du moteur. Le cadre est de type périmétrique en aluminium, traversé par les conduits de l'admission dynamique. Le système d'amortisseur arrière rotatif a été amélioré mais il reste toujours aussi déroutant. L'esthétique a bénéficié d'études aérodynamiques. Suzuki a prévu un kit compétition, comme pour la GSX-R, mais on n'a pas encore vu courir de TL 1000 R et c'est bien dommage.

En 1998 au Mondial du 2 roues à Paris, la marque italienne Aprilia présente sa première grosse cylindrée : la RSV 1000. La partie moteur est confiée aux autrichiens de chez Rotax, comme c'est la coutume chez Aprilia, qui a retenu une architecture moteur à 2 cylindres en V à 60° : l'angle de 60° entre les cylindres permet d'avoir un moteur plus fermé, donc moins long, mais il nécessite la présence de deux arbres d'équilibrage. Les axes des pistons sont décalés de quelques millimètres par rapport aux axes des cylindres, ceci pour éviter d'avoir des contraintes trop élevées à haut régime. L'allumage est assuré par deux bougies pour chaque cylindre (système TSI : twin spark ignition). L'allumage est cartographié, couplé à l'injection Nippondenso, comme sur la TL 1000 S de Suzuki. L'embrayage possède une assistance pneumatique (système PPC : pneumatic power clutch) qui réduit la pression sur les disques lors des rétrogradages, faisant patiner l'embrayage et évitant de bloquer la roue arrière. Le refroidissement est assuré par un radiateur d'huile, et deux radiateurs d'eau disposés comme un radiateur incurvé mais évitant la zone dans le prolongement de la roue avant. Le cadre est entièrement en aluminium, et a une résistance exceptionnelle à la torsion. Le bloc optique avant à trois feux est original, permettant de reconnaître immédiatement la moto. Cette machine est étonnamment polyvalente (surtout venant d'Aprilia qui est une marque orientée sport), contrairement aux V2 japonais. Le Cx de pénétration dans l'air est remarquable, d'autant plus qu'Aprilia compte lancer cette moto dans la compétition en Superbike.

La Honda CBR 600 F est complètement revue pour 1999. Le potentiel sportif a été augmenté (16 kg en moins) sans toucher à la polyvalence légendaire de la moto. Le moteur a été profondément modifié : nouvel équipage mobile, nouvelles chemises en métal composite (comme sur la RC 45 et la VFR 800), nouvelle culasse, et la limite des 100 chevaux est atteinte, même dépassée. Le carter supérieur intègre le bloc cylindres, et participe à la rigidité du cadre en supportant le bras oscillant, aidé par le cadre en aluminium. Les conduits d'admission dynamique dépassent du carénage et passent au dessus des longerons du cadre plutôt qu'à travers. Un système d'injection d'air à l'échappement permet de réduire les émissions polluantes (comme sur la VFR 800). Le radiateur est incurvé, et le circuit de refroidissement a été complètement revu : son efficacité augmente de 17%. Les suspensions utilisent les cartouches HMAS déjà vues sur les CBR 900 RR et 1100 XX. Le tableau de bord est entièrement électronique, et il est beaucoup moins volumineux que celui de l'ancienne CBR 600. Cette moto est dotée d'un antidémarrage avec une puce intégrée à la clé de contact. Le bilan est donc largement positif.

En 1999, Yamaha dévoile la R 6, conçue dans le même esprit que la R1. Le moteur est compact, du fait de la disposition en triangle des arbres de boîte et du vilebrequin, comme sur la R1. Le carter supérieur intègre le bloc cylindres, et participe à la rigidité du cadre, qui est traversé par la tringle de sélection de vitesse et par les conduits d'admission dynamique, qui viennent de l'avant de la moto où ils forment une bouche entre les phares. Ce moteur développe ainsi 200 chevaux par litre de cylindrée, alors que celui de la R1 n'en revendique " que " 170 ! Toutes les pièces en mouvement dans le moteur sont allégées au maximum, pour atteindre le régime maximal extraordinaire de 15 500 tr/min. Yamaha a écarté quelques-unes de ses solutions techniques célèbres, comme la culasse à 5 soupapes par cylindre et le système Exup. Les capuchons de bougie intègrent les bobines haute tension. Le cadre est entièrement en alliage d'aluminium. La fourche avant n'est pas inversée. Avec la R6, Yamaha mise sur le supersport.

De son côté, Triumph remanie sa T5 95 Daytona qui devient Daytona T955i. Parmi les quelques nouveautés, citons : le nouvel arbre à cames d'échappement qui permet d'augmenter le couple disponible à mi-régime pour pouvoir dépasser plus vite, le système de gestion moteur reréglé pour tenir compte des pièces modifiées et pour consommer moins de carburant, le ressort de suspension arrière durci rendant la moto plus stable à haute vitesse.

Autre évolution chez Triumph, la Sprint ST. Dans le créneau sport-GT, elle veut concurrencer la Honda VFR 800. C'est toujours le moteur 900 cm3 trois cylindres, monté dans un cadre double longeron aluminium. La stabilité est exemplaire, le moteur est performant et a un son envoûtant, la Triumph rivalise avec les plus grands.

Evolution chez Ducati : la 916 devient 996 : les titres acquis en superbike font évoluer la moto de série en lui donnant un deuxième injecteur par cylindre.

En 1999, Suzuki présente la GSX-R 1300 R Hayabusa qui veut faire à la Honda CBR 1100 XX la guerre de la moto de série la plus rapide au monde. Cette Suzuki est la moto de tous les superlatifs : 175 chevaux de série, nez de carénage pointu (avec double optique superposés) pour bien pénétrer dans l'air (la moto a bénéficié d'études aérodynamiques en tunnel), poids conséquent (250 kg avec les pleins, 217 kg à sec), couple phénoménal (les pignons de boîte doivent être aspergés d'huile en permanence, l'embrayage est muni d'un système qui limite le couple à la décélération et augmente la pression sur les disques à l'accélération). L'inspiration vient évidemment de la GSX-R 750 : moteur sportif, admission dynamique SRAD, cylindres revêtus du SCEM, pistons refroidis par projection d'huile sous la calotte, injection Nippondenso (comme sur la TL 1000 S), allumage cartographié, catalyseur, injection d'air frais à l'échappement, cadre périmétrique en alliage d'aluminium. La nouveauté se situe au niveau du bloc d'instrumentation de bord : entièrement électronique (Suzuki imite ici Honda) et indiquant la consommation et l'autonomie restante. Pour supporter plus de 300 km/h avec pilote et passager, la moto est chaussée de pneus Bridgestone spéciaux. On peut se demander où est l'intérêt de rouler tous les jours avec une telle machine. Si affûtée et si pointue à piloter, elle est réservée aux pilotes expérimentés et sages.

Autre nouveauté signée Suzuki, la SV 650 S, sorte de TL 1000 S en version réduite. Mue par un V-twin à 90° enserré dans un cadre treillis en aluminium, elle crée un nouveau créneau : le twin sport-GT. Pour 42 000 F, cette nouvelle Suzuki promet bien du plaisir !

La France s'affirme avec Voxan, qui propose la Caféracer 1000 V2. Le moteur a été conçu par la Sodemo, qui s'occupe en particulier des moteurs de compétition pour Renault. A noter le curieux mécanisme de suspension arrière situé sous le moteur, et le freinage signé Beringer (équipementier français) qui décroche son premier contrat de première monte.

Pour répondre à l'Hayabusa de Suzuki, Honda dote pour 1999 sa CBR 1100 XX de l'injection électronique séquentielle multipoint PGM-Fi (programmed fuel injection) accouplée à un pot catalytique 3 voies contenant une sonde lambda.

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8) Nouveautés annoncées

Dans la course folle à la moto la plus rapide, Kawasaki ne veut pas rester muet : la ZX-12R viendra et relancera encore cette compétition démente : 185 chevaux, cadre coque contenant le réservoir à essence.

Autre nouveauté du pays du soleil levant, la Honda CBR 900 R, clairement orientée sport.

Triumph veut s'affirmer comme un constructeur à part entière et veut enlever son image de niche technologique. Tous les espoirs reposent donc sur la génération T 6. Une 600 cm3 serait attendue.

Autre marque qui revient, c'est l'italienne Laverda, avec trois motos, incluant un moteur 900 cm3 trois cylindres, en vue de participer au championnat superbike.

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Conclusion

Comme nous l'avons vu en long, en large et en travers, Les quinze dernières années ont été déterminantes, et le progrès va sans s'arrêter.

L'arrivée de la CAO et de l'électronique a bouleversé les standards établis. Il est vrai qu'avec les japonais les standards ne résistent pas longtemps, mais le V2 italien de Ducati a ouvert un trou dans lequel Suzuki (spécialiste du rapport plaisir/prix) s'est engouffré, trouvant cette architecture plus simple que le 4 cylindres, donc moins cher.
On arrive à une époque où la moto truffée de capteurs est gérée par un ordinateur de bord : injection programmable, allumage cartographié, tableau de bord numérique...

La palme de l'innovation revient à Yamaha : cadre Deltabox périmétrique, admission à conduits verticaux, échappement contrôlé par valve Exup, arbres de boîte superposés.

Les prochaines innovations industrialisées pourraient bien être la culasse inversée de Cannondale (la chère marque américaine de VTT) où l'admission est logiquement tournée vers l'avant de la moto (admission dynamique, radiateur plus petit, échappement court), et la distribution électromagnétique développée par BMW pour un moteur de compétition automobile (pas d'arbres à cames : les temps de distribution sont gérés par électronique).